Sokan a turbulenciától vagy attól tartanak leginkább, hogy valami baj történik a géppel több ezer méter magasan, egy tapasztalt volt kapitány szerint azonban a repülés egyik legkritikusabb szakasza valójában a felszállás.
A felszállás veszélyesebb lehet
Emma Henderson több mint harminc éven át repült, pályafutása során pedig mintegy 8500 órát töltött a levegőben, és a megszerzett tapasztalatai alapján úgy véli, a felszállás maga sokkal veszélyesebb lehet, mint ami utána következik. Mint mondja ilyenkor a repülőgép még nehéz, jelentős mennyiségű üzemanyag van a fedélzeten, ráadásul nagyon rövid idő alatt kell döntéseket hozni, ha valami rendellenesség történik. Éppen ezért Henderson vallomásának tanúsága alapján a pilóták egyik legkomolyabb szimulátoros gyakorlata az, amikor éppen a döntési sebesség elérésekor hibásodik meg az egyik hajtómű.
Mi az a döntési sebesség?
A döntési sebesség a kritikus sebességhatár a felszállás során, amelynél a pilótáknak fel kell mérniük, hogy egy súlyos meghibásodás (például hajtóműhiba) esetén biztonságosabb-e megszakítani a felszállást, vagy mindenképpen a levegőbe kell emelkedniük. Egy bizonyos ponton túl ugyanis már nem lehet feltétlenül biztonságosan megállítani a gépet a rendelkezésre álló kifutópályán, ami azt jelenti, hogy a személyzetnek folytatnia kell a felszállást, és a gépet egyetlen működő hajtóművel kell a levegőbe emelnie.
A legsúlyosabb forgatókönyv
Henderson ezt nevezte az egyik legsúlyosabb forgatókönyvnek, amellyel a pilótáknak számolniuk kell. A helyzet ijesztően hangzik, de éppen azért gyakorolják rendszeresen, hogy valódi vészhelyzetben a személyzetnek ne akkor kelljen először szembesülnie vele.
A volt kapitány elmondása szerint pályafutása alatt ilyen eset vele élesben soha nem történt, szimulátorban viszont számtalanszor átélte.
Félévente újra és újra begyakorolják
Henderson szerint a pilóták hat havonta több napot töltenek szimulátoros képzésen, ahol különféle műszaki hibákat és vészhelyzeteket gyakorolnak. Ennek egyik célja, hogy csökkentsék az úgynevezett meglepetési hatást. Egy váratlan eseménynél ugyanis az első reakció könnyen lehet a döbbenet vagy a bizonytalanság, ezért a személyzetnek olyan szintre kell begyakorolnia az eljárásokat, hogy szükség esetén szinte automatikusan tudjanak cselekedni.
Henderson hangsúlyozta, hogy ezek a helyzetek azért kerülnek elő újra és újra a képzéseken, mert a valóságban rendkívül ritkák.
A turbulencia és a furcsa hangok általában nem jelentenek bajt
A volt kapitány arra is kitért, hogy az utasok számára sok olyan jelenség lehet ijesztő, amely a pilóták számára teljesen hétköznapi. Ilyen például a turbulencia vagy a repülőgépből érkező különböző zajok. Aki ritkán repül, könnyen minden új hangot vagy mozdulatot rendellenességként élhet meg, egyszerűen azért, mert nincs hozzászokva ehhez a környezethez. Henderson szerint pedig ez nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a repülés veszélyesebbnek érződik, mint amilyen valójában.
Ritkán történik súlyos baleset
Henderson szerint a repülőgép-balesetek általában azért kapnak óriási figyelmet, mert alapvetően ritkák. Úgy fogalmazott, hogy egy súlyos baleset hátterében jellemzően emberi tényező vagy valamilyen műszaki meghibásodás állhat. Példaként felidézte a 2015-ös Germanwings-katasztrófát is, amikor a másodpilóta szándékosan a hegyoldalnak vezette a repülőgépet, és 150 ember vesztette életét. Henderson szerint az ilyen tragédiák után a légiközlekedési ágazat rendszerint felülvizsgálja az eljárásokat, és új biztonsági intézkedéseket vezet be annak érdekében, hogy hasonló eset ne ismétlődhessen meg.
(LadBible)
(Borítókép: Getty Images)